Инструкция по эксплуатации 5д49

У нас вы можете скачать книгу инструкция по эксплуатации 5д49 в fb2, txt, PDF, EPUB, doc, rtf, jar, djvu, lrf!

Блоки цилиндров двигателей ЯАЗ-М рис. Блок цилиндров вместе с верхней частью картера отлит из легированного чугуна. Плоскость, к которой прикреплен масляный поддон, расположена значительно ниже оси коленчатого вала, что обеспечивает большую жесткость, необходимую для длительной работы подшипников и других частей кривошипно-шатунного механизма. В точно обработанные отверстия блока установлены сухие гильзы не омываемые снаружи водой , изготовленные из легированного чугуна и подвергнутые закалке.

В средней части гильз имеются продувочные окна 1 для подачи воздуха в цилиндр рис. Оси продувочных окон в гильзе направлены под углом к ее радиусу, что обеспечивает винтовое движение поступающего в гильзу воздуха. В верхней части гильзы имеется бурт, который упирается в выточку в блоке цилиндров.

Торец бурта, к которому прижимается прокладка головки цилиндров, выступает над поверхностью блока на 0,—0, мм. Н а торце сделана спиральная нарезка, обеспечивающая достаточное уплотнение камеры сгорания. Посадка гильзы в цилиндр скользящая, с зазором от 0 до 0,05 мм, что значительно облегчает сборку и ремонт двигателя.

Во время работы двигателя гильза расширяется и плотно прилегает наружной поверхностью к цилиндру. При этом улучшается отвод тепла от гильзы к стенкам блока и затем в о х л а ж д а ю щ у ю воду. Охлаждению гильз способствует т а к ж е подача воздуха при продувке. Водяная рубашка блока окружена воздушной камерой 3 рис.

Из воздушной камеры воздух поступает в продувочные окна. Водяная рубашка окружает цилиндры по всей их высоте и делится на верхнюю 5 и нижнюю 4 полости, соединенные вертикальными каналами в поясе продувочных окон.

Вода для охлаждения от водяного насоса подводится через отверстие в нижней части блока к горизонтальному каналу четырехугольного сечения, идущему по всей длине блока. Из этого канала через отверстия вода поступает в нижнюю часть водяной рубашки, окружающей цилиндры, поднимается в верхнюю ее часть и оттуда через отверстия в верхней плоскости блока, совпадающие с отверстиями в головке, попадает в водяную рубашку головки. В блоке сделаны смотровые люки рис. В верхней части блока расположены распределительный справа и уравновешивающий слева валы.

К обоим торнам блока цилиндров прикреплены болтами торцовые плиты, значительно увеличивающие жесткость блока. Д л я фиксации плит в нижней части обоих торцов блока имеются штифты, одновременно фиксирующие картер маховика и переднюю нижнюю крышку. Вверху плиты фиксируются передней и задней втулками распределительного вала.

К торцовым плитам присоединены картер маховика и распределительных шестерен, передние крышки, привод нагнетателя и ось промежуточной Щестерни. В теле блока имеются закрытые коническими пробками отверстия, которые предназначены для очистки водяной рубашки. С правой стороны нижней части блока сделаны отверстия с резьбой, соединяющие воздушную камеру блока через каналы с атмосферой, Каналы ограничиваются с наружной стороны торцовыми плитами, В отверстия блока ввернуты штуцера с дренажными трубками, через которые выталкиваются сконденсировавшиеся на стенках воздушной камеры масло, вода и топливо.

Коленчатые валы двигателей ЯАЗ-М рис. К щекам первого и последне. После ввертывания болтов их головки приваривают к противовесам. Валы с противовесами и пробками масляных каналов динамически балансируют с точностью до 30 гсм. Диаметр шеек для коренных подшипников равен 88,9 мм, а для шатунных — 69,85 мм. Шатунные и коренные шейки соединяются масляными каналами. На переднем конце коленчатого вала, на шпонках, установлены шестерня привода масляного насоса и шкив привода вентилятора и генератора.

Кроме того, на двигателях ЯАЗ-М на шкиве коленчатого вала закреплен гаситель крутильных колебаний, представляющий собой маховик, который привулканизирован слоем резины к фланцу. Фланец привернут к шкиву коленчатого вала. Н а д е ж н а я работа устройства возможна только при одновременной установке двух гасителей одного гасителя с малым маховиком, другого — с большим.

При эксплуатации двигателя необходимо наблюдать за состоянием гасителей и не допускать работы двигателя без гасителей или с гасителями, имеющими видимые разрушения резинового слоя. Передний конец коленчатого вала рис. На заднем конце коленчатого вала рис. Отверстия во фланце и в шестерне расположены так, что шестерню можно установить на валу только в определенном положении.

В отверстия заднего торца вала, обработанные с большой точностью, запрессованы два установочных штифта для фиксации маховика. Задний конец коленчатого вала уплотнен т а к ж е двумя сальниками, установленными за фланцем распределительной шестерни. Маховик отлит из серого чугуна и после окончательной обработки балансируется. Маховик прикреплен к коленчатому валу шестью болтами, расположение которых обеспечивает определенное положение маховика по отношению к валу.

Болты крепления маховика изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Болты затягивают с моментом 18—20 кем, после чего шплинтуют проволокой. Крышку нижней головки крепят к шатуну двумя болтами из хромоникелевой стали. Затягивать гайки болтов шатуна необходимо с моментом 8—9 кгм.

Окончательную обработку постелей под вкладыши и торцов головки шатуна производят вместе с крышкой; поэтому при снятии и установке крышек нельзя менять их местами и перевертывать. Чтобы не перепутать крышки, на нижних головках шатуна и на крышках ставят метки. Верхняя и нижняя головки шатуна должны иметь определенный вес, что достигается снятием металла с бобышек головок. В нижней головке шатуна установлены биметаллические вкладыши, в верхнюю запрессованы две втулки из бронзы с винтовыми канавками на внутренней поверхности.

Вдоль всего стержня шатуна просверлен канал, соединяющий кольцевое пространство между втулками верхней головки с канавками нижней головки. В этом канале около нижней головки запрессована втулка, дозирующая поступление масла в верхнюю головку для смазки пальца и охлаждения поршня. В верхней головке установлен распылитель, через который масло попадает на днище поршня. Вкладыши коренных и шатунных подшипников биметаллические.

Толщина антифрикционного слоя свинцовистой бронзы 0,5— 0,9 мм. Свинцовистая бронза чувствительна к коррозии, что заставляет применять особые сорта смазки. Всю поверхность вкладыша, за исключением части, покрытой антифрикционным слоем, и стыков покрывают тонким слоем белого металла толщиной приблизительно 2 мк.

Это предохраняет вкладыши от коррозии. Вкладыш в свободном состоянии показан на рис. Р а з м е р Ai больше размера А на 0,7—1,2 мм для шатунных вкладышей и 0,5— 1,4 мм — для коренных, что обеспечивает плотное прилегание вкладыша к постели. Р а з м е р А для вкладышей коренных подшипников диаметр постели в блоке равен 96,84 мм, а для шатунных диаметр постели нижней головки шатуна — 77,79 мм.

Размеры вкладышей коренного и шатунного подшипников приведены в табл. Вкладыши коренных и шатунных подшипников и постели под них выполнены с большой точностью, поэтому вкладыши можно укладывать без последующей механической обработки и без регулировочных прокладок. При отсутствии плотного прилегания вкладышей к постели вкладыши быстро перегреваются, что вызывает задир шеек вала.

Толшина стенки вкладышей неодинакова по длине окружности: Д л я улучшения отвода тепла поверхности, к которым прилегают вкладыши, хонингуют, благодаря чему достигается высокая точность прилегания.

Верхние вкладыши коренных подшипников отличаются от нижних наличием канавки с отверстием посредине для подачи масла. Вкладыши взаимозаменяемы, что значительно упрощает ремонт, так как не требуется растачивать их после установки. В заднем упорном коренном подшипнике, кроме двух вкладышей, имеются четыре бронзовых полукольца по два полукольца с каждой стороны подшипника.

Нижние полукольца надеты на штифты, запрессованные в крышку подшипника, что предохраняет Сечение вкладыша рис. Эти кольца фиксируют коленчатый вал в продольном направлении и воспринимают осевые нагрузки. Основная нагрузка у коренных подшипников воспринимается нижними вкладышами, у шатунных — верхними.

Верхняя и нижняя половинки вкладыша коренных и шатунных подшипников не взаимозаменяемы. Верхний вкладыш шатуна имеет две канавки в средней части, идущие от плоскости разъема до маслоподающих отверстий; нижний вкладыш имеет одну среднюю.

Кроме вкладышей основных размеров, выпускаются ремонтные вкладыши с увеличенной толщиной. Поршень отлит из специального перлитного ковкого чугуна большой прочности. В днище поршня имеется камера, конфигурация которой соответствует форме распыленной струи топлива.

На наружной цилиндрической поверхности поршня сделано шесть канавок, из которых четыре верхние предназначены для компрессионных колец, а две нижние — для маслосъемных.

Юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0, мм, который предохраняет поршень от задиров и увеличивает надежность его работы. Д л я обеспечения точной посадки поршни и гильзы цилиндров разбиваются на размерные группы: Группа поршня и гильзы проставлена на верхних торцах деталей. Сопрягаемые детали подбираются из одних размерных групп.

Размеры поршней и гильз различных размерных групп приведены в приложении 3. Д л я увеличения жесткости поршня и поверхности охлаждения на внутренней поверхности поршня сделаны кольцевые и радиальные ребра. В бобышки поршня запрессованы бронзовые втулки с винтовыми канавками на внутренней поверхности для смазки поршневого пальца. Под канавками для маслосъемных колец в поршне сделаны кольцевые выточки, в которых равномерно по окружности просверлены отверстия для отвода масла и вентиляции картера.

В нижней части поршень имеет утолщение, необходимое для снятия металла при подгонке веса поршня. Вес поршня вместе с втулками должен быть в пределах 2,—2, кг. Д л я получения твердой и износоустойчивой поверхности при вязкой сердцевине палец подвергают цементации и закалке.

После закалки наружную цилиндрическую поверхность шлифуют и полируют. Овальность и конусность нового пальца не превышает 2,5 мк. От осевого перемещения палец предохранен стальными закаленными заглушками 4 рис. Концы стопорных колец отогнуты в осевом направлении и нажимают на заглушки, что предотвращает утечку масла.

На каждый поршень устанавливают поршневые компрессионные кольца двух видов и составные масло-. Поршень с шатуном в сборе: Третье и четвертое кольца изготовлены из легированного серого чугуна; на их наружной цилиндрической поверхности проточено по три кольцевых канавки, которые покрыты тонким слоем олова, что обеспечивает хорошую приработку колец и уменьшает опасность задиров.

Маслосъемное кольцо 11 рис. Расширитель изготовлен из стальной пружинной ленты и обеспечивает повышенное давление колец на стенки цилиндров. Чугунные кольца имеют фрезерованные прорези на торцовой поверхности, необходимые для отвода масла. Кольца устанавливают так, чтобы острые кромки были направлены вниз. Д л я привода распределительного и уравновешивающего валов, а также нагнетателя, топливного насоса, водяного насоса и регулятора в двигателе имеется механизм, состоящий из пяти шестерен рис.

Д л я надежной и бесшумной работы шестерни выполнены с косыми зубьями и обработаны с большой точностью. Привод шестерен осуществляется следующим образом: Шестерня 10 находится в зацеплении с шестерней 1 распределительного вала, которая приводит во вращение шестерню 2 привода нагнетателя. Шестерни коленчатого, распределительного и уравновешивающего валов имеют одинаковое число зубьев и, следовательно, вращаются с одинаковым числом Ю оборотов.

Шестерня привода нагнетателя вращается с числом оборотов в 1,95 раза больд шим числа оборотов коленчатого вала. Д л я правильной установки шестерен на них ставят метки, по которым нужно совмещать шестерни при сборке, как показано на рис. Зазор между зубьями шестерен в торцовом сечении должен быть от 0,07 до 0,22 мм для нового двигателя. Промежуточная шестерня И М е е Т двухрядный конический радиально-упорный роликовый подшипник 5, наружное кольцо которого фиксируется от осевого перемещения буртом шестерни и шайбой 4, закрепленной на шестерне шестью болтами 3.

Внутренние кольца подшипника установлены на оси 6, прикрепленной к блоку болтом 7. В торце оси, обращенном к картеру маховика, имеется три отверстия с резьбой, в которые ввернуты болты крепления картера маховика. Распределительный вал 11 рис. Кулачки и шейки цементированы и закалены. Вал установлен в верхней части блока на пяти подшипниках. После установки в блок промежуточные подшипники не обрабатываются. Масло к подшипникам распределительного вала подается по продольному и радиальным к а н а л а м каждой шейки.

В продольный канал распределительного вала со стороны крепления шестерни запрессован штифт привода тахометра. Распределительная шестерня с зубьями левого направления спирали напрессована на вал и закреплена гайкой с замковой шайбой; она удерживается от провертывания полукруглой шпонкой.

На другом конце вала укреплен противовес уравновешивающей системы. Уравновешивающий вал 16 установлен в двух подшипниках. При возвратно-поступательном движении поршней возникают переменные силы инерции, направленные по оси цилиндра. Силы инерции первого порядка образуют момент, действующий в плоскости оси коленчатого вала.

Силы и моменты сил инерции второго порядка в двигателях уравновешены. Д л я уравновешивания момента сил инерции первого порядка нужно создать момент, равный ему и действующий в противоположном направлении. Д л я этого в двигателях предусмотрена система уравновешивания, в которую входят шестерни и эксцентричес-. Шестерни распределительного и уравновешивающего валов имеют определенный статический момент центр тяжести смещен относительно оси вращения.

Схема действия сил и моментов показана на рис. При вращении на концах распределительного и уравновешивающего валов возникают центробежные силы, направленные в противоположные стороны. К а ж д а я из центробежных сил может быть разложена на две составляющие: Горизонтальные силы, равные между собой и направленные в противоположные стороны, взаимно уравновешиваются.

Вертикальные силы т а к ж е равны между собой, но направлены в разные стороны на переднем и заднем концах валов. Эти силы создают момент, действующий также в плоскости оси коленчатого вала, равный по величине и противоположный по направлению моменту сил инерции первого порядка. Таким образом в двигателях действие сил инерции первого и второго порядка возвратно-поступательно движущихся масс уравновешено. Головка блока цилиндров представляет собой цельную отливку из легированного чугуна и прикрепляется к блоку при помощи шпилек, ввернутых в блок.

Шпильки изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Д л я обеспечения отвода тепла головка имеет водяную рубашку, сообщающуюся с водяной рубашкой блока.

В головке блока цилиндров размещены клапаны, толкатели, штанги коромысел, пружины толкателей и клапанов, насос-форсунки и механизм управления насос-форсунками. Каждый цилиндр имеет по два выпускных клапана 1 рис. Седла 7 клапанов вставные, изготовленные из специального жаропрочного белого чугуна, запрессованы в гнезда с натягом до 0,09 мм.

Седла и чугунные направляющие втулки 3 окончательно обрабатывают после их запрессовки в головку. Клапан изготовлен из жаропрочной стали. Торец стержня клапана закаливается. Клапаны к седлу не притирают, а только полируют вместе с седлом мелкозернистой пастой. Д л я того, чтобы обеспечить плотное закрытие клапанов без их притирки, рабочая фаска седла под клапан выполнена строго концентрически по отношению к отверстию направляющей клапанов; допустимое биение не должно превышать 0,03 мм.

Коническая посадочная поверхность головки клапана т а к ж е должна быть выполнена концентрически по отношению к стержню. В верхней части стержня клапана сделаны две канавки, в которые выступающими поясками входят две половинки сухарей 4 рис. Н а р у ж н а я поверхность сухарей коническая и входит в коническое гнездо тарелки 5 пружины 2.

Между насос-форсунками и их гнездами установлены стаканы, штампованные из отожженной меди. Уплотнение стаканов осуществляется внизу обжимкой, а в верхней части стакана имеется фланец, который обжимает в канавке головки уплотнительное кольцо из маслостойкой резины. После запрессовки внутреннюю поверхность стакана обрабатывают. Уплотнение насос-форсунки выполнено по выступающему коническому пояску в нижней части стакана.

Открытие клапанов и движение плунжера насос-форсунки происходит под действием кулачков распределительного вала, которые сообщают толкателям поступательное движение. Коромысла каждого цилиндра установлены на валике, укрепленном в двух чугунных стойках 13 рис. При отвертывании двух болтов, крепящих стойки валика коромысел, можно откинуть стойки с коромыслами и валиком и получить доступ к клапанам и насос-форсунке.

Коромысла клапанов изготовлены из углеродистой стали. Плечо коромысла 4, действующее на клапан, подвергнуто закалке; поверхность его шлифована. В плече коромысла 6 насос-форсунки сделано отверстие, в которое запрессован шаровой палец с завальцованной на нем шаровой чашкой 5. Сферическая поверхность пальца, а т а к ж е сферическая поверхность и плоскость чашки цементованы и закалены.

С другой стороны плеч коромысел запрессованы бронзовые втулки, в отверстия которых вставлены стальные распорные втулки. Внутри последних проходят пустотелые пальцы, соединяющие коромысла с вилками 8, которые связаны со штангой.

Ввертывая или вывертывая штангу, регулируют зазор между торцами клапанов и коромыслами, а при установке насос-форсунки т а к ж е положение ее плунжера по высоте. В отверстия коромысел под валики запрессованы бронзовые втулки. Штанги 10 толкателей изготовлены из хромоникелевой стали и термически обработаны. Нижняя часть поверхности штанг шлифованная, сферическая, а верхняя имеет резьбу для соединения с вилкой и участок квадратного сечения для захвата ключом.

Толкатель 11 представляет собой стакан, нижняя часть которого заканчивается вилкой. В отверстия вилки установлена ось. Ролик вращается на оси на игольчатом подшипнике. Ось ролика подвергнута цементации и закалке. Внутри корпуса толкателя имеется гладко обработанное сферическое гнездо, в которое упирается сферический конец штанги.

На утолщенный конец штанги опирается шайба 12 пружины толкателя. Другой конец пружины упирается в шайбу, расположенную в расточке головки цилиндров и фиксируемую в ней замочным проволочным кольцом Кольцо имеет отогнутые концы и входит в канавку, проточенную в головке цилиндров. Замочное кольцо должно быть правильно уложено в канавке: Д л я к а ж д ы х трех толкателей предусмотрена стальная направляющая, укрепленная в нижней части головки цилиндров. Она необходима для сохранения правильного расположения роликов толкателей относительно кулачков и служит приспособлением при сборке и разборке.

Патрубки выпускных клапанов одного цилиндра соединены в общий канал, идущий к выпускному овальному окну, расположенному на боковой плоскости головки. Выпускные клапаны так же, как и стаканы насос-форсунок, окружены охлаждающей водой. В отверстия головки, соединяющие водяные рубашки блока и головки цилиндров, запрессованы латунные форсунки 8 рис. Эти форсунки подают воду для охлаждения, которая поступает в водяную рубашку струями, направленными на стенки выпускных патрубков.

Д а л е е вода поднимается и поступает к отверстиям водосборного трубопровода. Д л я надежного уплотнения между головкой и верхней плоскостью блока установлена прокладка, состоящая из шести стальных листов. Основанием прокладки служит нижний лист, отбортовки которого соединяют остальные листы. Через отверстия, соединяющие каналы водяных рубашек блока и головки, а т а к ж е через отверстия, соединяющие масляные каналы, проходят медные пистоны, отбортованные на верхний лист прокладки.

Прокладка должна быть обращена к головке стороной, на которой расположены отбортовки. Пластичный слой покрытия нижнего основного листа прокладки входит в гребни винтовых канавок, нарезанных на буртах гильз, выступающих из верхней плоскости блока. Стальная прокладка обеспечивает надежное уплотнение, однако ее уплотняющие свойства нарушаются при многократном снятии головки.

Кроме стальной прокладки, между головкой и блоком установлена составная пробковая прокладка, предотвращающая утечку масла. Верхняя часть головки закрыта штампованной стальной крышкой. Н а нижней части крышки по всему периметру имеется желобок, в который уложена пробковая прокладка, предотвращающая подтекание масла. Между выпускным трубопроводом и головкой поставлена уплотняющая железоасбестовая прокладка. На торцах головки имеются отверстия, закрытые резьбовыми коническими пробками. Четыре отверстия являются технологическими, служат для производства отливки, а два являются выходами масляного канала.

Н а д е ж н а я работа двигателей гарантируется только при использовании рекомендуемых в настоящей инструкции сортов топлив и масел. При получении горюче-смазочных материалов их соответствие требованиям стандартов должен подтверждать паспорт, выданный лабораторией нефтебазы.

Необходимо применять малосернистое дизельное топливо по ГОСТ — Допускается работа двигателей на сернистом дизельном топливе по ГОСТ — Марки применяемых топлив в зависимости от температуры окружающего воздуха приведены в таблице 2.

При использовании смазок зарубежных фирм рекомендуются марки, перечисленные в приложении 6 к настоящей инструкции. Кроме мест, перечисленных в табл. Необходимо менять масло при первом техническом обслуживании, одновременно промывая фильтрующие элементы. При эксплуатации на пыльных дорогах профилактические работы проводить чаще.

Через часов работы двигателя залить в масленки стартера по 10—15 капель масла Д. Подшипник первичного вала коробки передач в маховике. При разборке двигателя или коробки передач вынуть подшипник из маховика, промыть, просушить и заполнить смазкой Ц.

Посезонно менять масло Д , предварительно промыв поддон. Посезонно менять масло М после промывки картера. З а л и в а т ь воду следует через воронку с мелкой сеткой. Этиленгликолевая смесь ядовита, но безопасна для наружных покровов и органов дыхания.

Если объем охлаждающей жидкости уменьшился за счет испарения, а не из-за течи, в систему охлаждения следует добавлять только воду, так как количество этиленгликоля вследствие высокой температуры его кипения остается постоянным.

Содержание воды в антифризе сильно влияет на температуру замерзания смеси табл. Первичный пуск нового или отремонтированного двигателя следует производить по возможности в теплом помещении, предварительно заполнив систему охлаждения о х л а ж д а ю щ е й жидкостью.

После длительного хранения или остановки двигателя необходимо смазать дизельным маслом трущиеся поверхности клапанов и их направляющих втулок. Перед пуском нужно несколько раз повернуть коленчатый вал за головку болта крепления шкива. Топливный фильтр тонкой очистки надо заполнить топливом, залив его через отверстие в крышке фильтра, закрываемое пробкой. Необходимо тщательно проверить герметичность соединений магистрали, идущей от топливного бака к топливному фильтру грубой очистки.

Неплотное соединение в этой линии, находящейся под разрежением, является причиной попадания воздуха в топливо и ухудшает или делает невозможным пуск двигателя.

На двигателях, оборудованных безламповым пусковым подогревателем, топливный фильтр тонкой очистки надо заполнять путем прокачки системы питания при помощи насоса подогревателя. При этом система питания заполнится топливом. Это исключит возможность попадания воздуха в систему.

При затруднении в пуске при наличии лишь отдельных вспышек надо проверить, Нет ли воздуха в топливной системе. Д л я облегчения пуска можно пользоваться электрофакельным пусковым подогревателем.

По окончании обкатки необходимо провести первое техническое обслуживание. В двигателях, у которых подача топлива была ограничена, после окончания обкатки опломбированный ограничительный винт регулятора надо вывернуть. Пломба на крышке головки блока цилиндров устанавливается заводом только на период транспортировки. На щите управления установлен насос электрофакельного подогревателя.

Изменение числа оборотов коленчатого вала в пределах — в минуту производится воздействием на рычаг 11 управления регулятором. С шаровым пальцем, укрепленным в этом рычаге, сочленяется головка тяги 10, второй конец которой соединен с рычагом поперечного валика. С противоположной стороны на валике укреплены рычаги 8 и 9. Один из этих рычагов через систему тяг соединен с педалью подачи. К головке второго рычага присоединена пру-. Перед пуском необходимо проверить количество топлива в баке и масла в поддоне.

Уровень масла должен быть несколько выше верхней метки на маслоизмерительном стержне. Проверить уровень охлаждающей жидкости в радиаторе и при необходимости долить. Запрещается пуск двигателя при отключенном плюсовом проводе генератора, так как это приводит к возникновению на генераторе повышенного напряжения, опасного для кремниевых выпрямителей. Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 20 сек. Если двигатель не начал работать, то следующий пуск можно производить не ранее чем через 1—2 минуты.

Рекомендуется производить не более трех последовательных попыток, после чего, если двигатель не начал работать, следует принять меры для устранения причин плохого пуска.

Во время работы двигателя на холостом ходу нужно избегать резкого изменения числа оборотов коленчатого вала. После пуска двигателя необходимо: Проверить показания контрольных приборов. Тахометр должен показывать — об]мин при положении педали подачи топлива, соответствующем минимальной подаче.

Осмотреть состояние всех топливных и масляных трубок и их соединений. Если есть подтекание, подтянуть соединения. При длительной работе с наибольшей подачей топлива число оборотов коленчатого вала необходимо поддерживать в пределах — в минуту.

При меньших подачах допускается работа двигателя с меньшим числом оборотов. При мощности менее 60 л. В случае торможения двигателем надо внимательно следить за показаниями тахометра. Если число оборотов коленчатого вала будет больше в минуту, надо дополнительно притормаживать автомобиль. Н а б л ю д а т ь за показаниями манометра системы смазки, не до2 пуская уменьшения давления ниже 1,7 кг! Если давление масла стало ниже этой величины, не возобновлять работу до устранения неисправности.

Не следует допускать длительной свыше 10—15 мин. В этом случае рекомендуется поддерживать число оборотов коленчатого вала не ниже в минуту. При недостаточной температуре охл а ж д а ю щ е й жидкости до прогрева следует поддерживать число оборотов коленчатого вала при холостом ходе в пределах — 3 в минуту. Если двигатель работал длительное время при минимальном числе оборотов холостого хода, рекомендуется перед остановкой поработать 10—15 минут под нагрузкой или в течение 15—20 минут при числе оборотов холостого хода около в минуту.

Это уменьшит опасность заедания выпускных клапанов. Не допускать неравномерности в работе цилиндров, определяя качество их работы по звуку выхлопа, а т а к ж е на ощупь и на слух. При работе двигателя со значительной недогрузкой, что особенно часто имеет место при стационарном режиме его работы, двигатель может стабильно поддерживать установленный режим д а ж е принеудовлетворительнойработе одного, а в некоторых случаях и двух цилиндров за счет хорошо работающих.

Перед остановкой двигателя при нормальных условиях работы рекомендуется предварительно снизить число оборотов коленчатого вала до в минуту и работать на этом режиме без нагрузки 3—5 мин. Двигатель останавливают путем прекращения подачи топлива, вытягивая рукоятку 2 рис. После остановки следует вдвинуть эту рукоятку до отказа в исходное положение, одновременно н а ж а в до отказа на педаль подачи топлива.

Пользоваться устройством для аварийной остановки допускается только в исключительных случаях, т. Двигатель должен быть установлен таким образом, чтобы на него при работе не попадала грязь. В тех случаях, когда в воздухе имеются волокна хлопка, мякина и т. Если двигатель установлен в здании, следует принять меры д л я достаточного подвода воздуха к радиатору и нагнетателю.

Если помещение небольшое, температура в помещении высокая и вентиляция недостаточная, то для радиатора должна быть предусмотрена подача воздуха извне.

При стационарной работе двигатель устанавливают на специальной раме, которую рекомендуется прикреплять болтами к бетонированному фундаменту. Крепление двигателя к раме может быть жесткое без амортизаторов и мягкое с амортизаторами. Жесткое крепление двигателя обычно применяют в тех случаях, когда агрегат оборудован механизмом отбора мощности.

Если двигатель работает вместе с генератором, рекомендуется применять крепление двигателя на резиновых амортизаторах. При жестком креплении передней опорой служит шейка передней нижней крышки блока цилиндров. К шейке привертывают специальный кронштейн вместе с балкой, которую прикрепляют к раме. Д в а задних кронштейна закрепляют на площадках с каждой стороны картера маховика.

Верхними опорными плоскостями кронштейны упираются в гребни картера маховика, а нижними — в раму. При креплении двигателя на резиновых амортизаторах применяют резину толщиной не менее 12 мм. В этом случае специальная площадка на передней верхней крышке двигателя опирается через амортизатор на специальную опору. Задние опоры, как и при жестком креплении, прикрепляют к картеру маховика.

При работе двигателя на установках, в которых топливный бак не находится непосредственно возле двигателя, он должен быть расположен ниже головки блока цилиндров, что исключает в случае неисправности насос-форсунок попадание топлива в цилиндры при неработающем двигателе.

Если это невозможно выполнить, следует установить в подающем топливопроводе в низшей его точке герметичный кран-переключатель. Топливный бак по возможности должен быть расположен ближе к двигателю, а подающий топливопровод должен иметь как можно меньше изгибов.

Внутренний диаметр подающего топливопровода должен быть не менее 8 мм. Бак должен иметь отстойник для сбора конденсата, воды и загрязнений и горловину с сеткой приемного патрубка, расположенную на расстоянии не менее 15 мм от днища. Внутренний диаметр отводящего топливопровода должен быть не менее 6 мм. При стационарной работе двигателя в систему выпуска отработавших газов должен быть включен глушитель, а выпускную магистраль надо располагать горизонтально с небольшим уклоном вниз, чтобы обеспечить сток воды и предотвратить ее попадание в двигатель.

При необходимости выпускную трубу можно повернуть вверх. При вертикальном расположении выпускной магистрали в самой низшей ее точке нужно поставить спускной краник для удаления воды из трубы. Этот краник следует открывать при остановке двигателя и оставлять открытым, пока двигатель не начнет работать.

При монтаже выпускной магистрали необходимо учесть следующее: Техническое обслуживание двигателей по периодичности и перечню выполняемых работ подразделяется на следующие виды. Ежедневное техническое обслуживание ЕО проводится один раз в сутки после окончания суточной работы. При работе в условиях сильной запыленности воздуха обслуживание надо проводить чаще.

Особенно важно в этих условиях практически установить периодичность обслуживания воздушных фильтров. Техническое обслуживание двигателя следует выполнять так, чтобы внутрь двигателя и его узлов не попали грязь и пыль. Д л я этого надо протереть и промыть двигатель и защитить его от попадания пыли. При попадании грязи и пыли в нагнетатель, насос-форсунки, баки, топливные фильтры и другие узлы системы питания могут появиться задиры роторов нагнетателя и плунжерных пар насос-форсунок.

При снятии насос-форсунок необходимо немедленно закрывать колпачковыми гайками отверстия в штуцерах и ниппелях. Перед разборкой топливных и масляных фильтров для замены или проверки элементов следует тщательно протереть корпуса и крышки фильтров.

Перед снятием воздушных фильтров надо тщательно протереть их, а также сопряженную часть впускного коллектора. После снятия воздушных фильтров нужно закрыть отверстия во фланцах этого коллектора заглушками. При снятии топливных трубок сразу обмотать их концы изоляционной лентой и закрыть угольники или штуцеры пробками. При ежедневном обслуживании необходимо: Проверить уровень топлива в баке и при необходимости заправить топливо, не о ж и д а я его охлаждения.

Проверить уровень масла в картере. Если он ниже метки Н на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки В. Протереть двигатель от пыли и грязи. Если имеют место резкие стуки, принять меры к их устранению. Проверить, нет ли течи во всех соединениях систем охлаждения, смазки и питания двигателя. При обнаружении течи устранить ее. Спустить 0,1 л топлива из фильтра грубой очистки и 0,2 л из фильтра тонкой очистки.

После этого двигатель должен проработать 2—3 мин. Через 5 минут после остановки двигателя проверить уровень масла в картере.

Если уровень повысился и масло стало жидким, найти причины разжижения масла и устранить их. Если уровень масла ниже метки В на маслоизмерительном стержне, долить масло до метки.

При работе в условиях сильной запыленности воздуха промыть воздушные фильтры. В случае применения жидкости, имеющей низкую температуру замерзания, сливать ее необязательно. При первом техническом обслуживании, кроме работ по ежедневному обслуживанию, необходимо выполнять следующие операции:.

В случае установки двигателя на автомобиль проверить величину свободного хода педали сцепления. Если эта величина достигнет 10 лш, обязательно отрегулировать сцепление и механизм его включения нормальная величина свободного хода 32—40 мм.

Сменить масло в двигателе. После пуска двигателя и последующей остановки на 3—5 минут долить масло до метки В на маслоизмерительном стержне. Перед заливкой масла необходимо промыть элементы масляного фильтра грубой очистки и заменить элемент масляного фильтра тонкой очистки. На прогретом двигателе только после первых 50 часов его работы проверить з а т я ж к у гаек головки цилиндров в порядке, показанном на рис. Проверять з а т я ж к у нужно без рывков, усилием одной руки на плече 0,8 ж, используя специальный торцовый ключ.

При использовании динамометрического ключа момент затяжки должен быть 26—28 кем. Перед з а т я ж к о й гаек крепления головки цилиндров необходимо ослабить горизонтальные болты подъемных колец и болты крепления регулятора числа оборотов к головке цилиндров. В инерционно-масляных фильтрах одновременно. При снятии фильтра следует з а к р ы в а т ь отверстия во фланцах впускного топливопровода. Калибр должен касаться контрольной площадки торца тарелки толкателя плунжера насос-форсунки.

Проверить и при необходимости отрегулировать натяжение приводного ремня генератора и вентилятора. Проверить на ощупь температуру стенок всех патрубков выпускного трубопровода работающего двигателя. Температура стенок отдельных патрубков при холостом ходе двигателя не должна значительно отличаться. При большой разнице в температуре или при неравномерной работе двигателя заметной на слух выяснить причину и в случае необходимости отрегулировать двигатель.

Подтянуть все внешние болты и гайки, обратив особое внимание на крепление оси вентилятора, опор двигателя, стартера и генератора. Наполнить консистентной смазкой полости шкива вентилятора между подшипниками, для чего вывернуть пробку, имеющуюся на шкиве вентилятора, ввернуть масленку и нагнетать шприцем смазку до появления сопротивления. Н е следует резко подавать.

На двигателе ЯАЗ-МГ, кроме того, необходимо набить этой же смазкой полость шкива натяжного приспособления, сняв крышку шкива. Смазать консистентной смазкой выжимной подшипник сцепления, сделав шприцем 3—4 хода. Проверить уровень масла в картере коробки передач. При необходимости долить масло через воронку с сеткой до контрольного отверстия. Кроме операций первого технического обслуживания, при втором техническом обслуживании необходимо выполнить следующее: Разборку и обслуживание насос-форсунок производить лишь при наличии признаков ненормальной работы, выявленных при их проверке или при наблюдении за работой двигателя.

Одновременно проверить установку насос-форсунок, правильность з а т я ж к и гаек их крепления крутящий момент 2,60—3,30 кгм и регулировку. Насосфорсунки рекомендуется устанавливать в те ж е стаканы, в которых они стояли до снятия. Проверить через смотровые люки количество нагара, отложившегося на стенках продувочных окон блока цилиндров. При большом количестве нагара снять головку блока цилиндров и при положении поршня в н.

Удалить грязь из воздушной камеры. В случае обнаружения лопнувших поршневых компрессионных колец заменить их. Сменить топливный фильтр тонкой очистки и промыть топливный бак.

Смазать подшипник водяного насоса. Д л я этого консистентную смазку нагнетать шприцем до появления свежей смазки из контрольного отверстия. Не следует резко подавать смазку во избежание выдавливания фетровых уплотнений подшипника. Сменить смазку в картере коробки передач. Дополнительно через одно ТО-2 провести следующие операции: Заменить элемент топливного фильтра грубой очистки.

Снять насос-форсунки и проверить их работу в специальной мастерской. При необходимости разобрать и отремонтировать. Промыть или очистить масляный радиатор если на элементе масляного фильтра грубой очистки образуется большое количество отложений и давление масла в системе понижено, масляный радиатор следует промывать чаще.

Через к а ж д ы е часов работы двигателя при очередном ТО Осенью и весной заменять масло и топливо на соответствующее предстоящему сезону, снимать для промывки поддон блока цилиндров и сетку заборника масляного насоса, удалять смолистые отложения со стенок картерной части блока цилиндров и промывать топливный бак, топливные фильтры и картер коробки передач.

При переходе на зимнюю эксплуатацию промыть систему охлаждения, удалить накипь из водяной рубашки двигателя и проверить исправность термостатов и пусковых подогревательных устройств.

При низкой температуре вязкость топлива и масла значительно увеличивается и возможно их застывание. Это приводит к увеличению напряжения в узлах системы смазки и ухудшению отвода тепла от поршней, увеличению расхода топлива и затруднению пуска. При увеличении вязкости топлива повышается напряжение в деталях насос-форсунок и их привода, уменьшается подача топлива к насос-форсункам, в результате чего развиваемая двигателем мощность может резко снизиться.

Поэтому при зимней эксплуатации нужно пользоваться только маслами и топливами зимних сортов, так как они имеют меньшую вязкость при низкой температуре и низкую температуру застывания.

После замены летнего масла на зимнее или зимнего на летнее в системе смазки часто образуются густые отложения. Поэтому после 8 часов работы следует осмотреть масляный фильтр грубой очистки. Если на элементе обнаружено большое количество отложений, надо повторно сменить масло в поддоне.

При эксплуатации в зимнее время особенно опасно появление воды в масле и топливе. Вода, попавшая в масло, может замерзнуть и разрушить масляный насос. Подача топлива может прекратиться вследствие замерзания воды, попавшей в топливо, так как частицы льда закрывают отверстия в металлических сетчатых фильтрах топливного бака и фильтрах насос-форсунок.

Чтобы уменьшить оседание воды в топливе, следует доливать топливо в бак, не о ж и д а я его охлаждения, и своевременно сливать конденсат из топливных фильтров. Д л я того, чтобы поддерживать высокую температуру охлаждающей жидкости и масла, целесообразно надевать теплые кожухи на капот двигателя и радиатора.

В кожухе необходимо сделать окно для регулировки температуры и закрывать его фартуком. В арктических условиях следует т а к ж е утеплять топливные трубки, фильтр грубой очистки, топливные баки и устанавливать стальной щит для устранения обдува поддона холодным воздухом. Д л я утепления можно использовать асбест. При очень низкой температуре применяют т а к ж е подогрев топлива в баке, пропуская через него выпускную трубу.

В летнее время все утепления следует снимать. При безгаражном хранении автомобилей с двигателями, в случае применения воды в системе охлаждения, нужно полностью сливать воду из системы, открыв краники, расположенные в нижнем патрубке, соединяющем двигатель с радиатором, на корпусе водяного насоса, на подводящем патрубке безлампового пускового подогревателя и на блоке цилиндров.

Пробка радиатора при этом должна быть снята. Двигатель надо установить горизонтально или с наклоном передней части вниз для полного слива воды. При очень низкой температуре для заправки системы охлаждения следует применять специальную жидкость см. В зимнее время бывают вынужденные остановки двигателя из-за намерзания воды на сетке фильтра топливного бака или вследствие загустевания топлива в топливном фильтре, топливных трубках и их соединениях.

В таких случаях можно осторожно прогреть топливный бак, пользуясь лампой с металлической сеткой для гашения пламени. Л а м п у следует установить на расстоянии не менее 0,5 м от бака. Топливопроводы и фильтры можно прогреть ветошью, смоченной в горячей воде. Д л я уменьшения очень сильной разрядки аккумуляторных батарей рекомендуется перед пуском провернуть коленчатый вал на один оборот.

После этого двигатель легко пустить. Система смазки двигателя, принципиальная схема которой показана на рис. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного и уравновешивающего валов, ось промежуточной шестерни привода механизма газораспределения, оси коромысел, вал шестерни привода нагнетателя, ось промежуточной шестерни привода масляного насоса, поршневые пальцы. К остальным деталям масло подается разбрызгиванием и самотеком.

Под плоскости опор насоса подложены регулировочные прокладки толщиной 0,1 и 0,2 мм под обеими опорами набор прокладок должен быть одинаковой толщины для регулировки бокового зазора между зубьями промежуточной и ведущей шестерен. Величина этого зазора должна находиться в пределах 0,12—0,34 мм. В корпусе насоса имеется предохранительный клапан 3. При этом часть масла из полости нагнетания поступает в полость всасывания и дальнейшее повышение давления прекращается.

Это необходимо для предотвращения чрезмерно высокого давления в системе, если сопротивление ее велико в первую очередь, в период пуска двигателя в холодное время года, когда масло имеет большую вязкость.

В канале, выходящем на нижний торец блока, установлен клапан 2 рис. При давлении выше установленного клапан открывается и перепускает масло в поддон двигателя. Это происходит в том случае, когда элементы фильтра или масляного. Масляный насос засасывает масло из поддона через трубку, на которой укреплен маслозаборник. Количество масла в картере измеряется маслоизмерительным стержнем рис. Метки В и Н означают допустимые пределы уровня масла в поддоне — верхний и нижний. Положение меток на ленте различно для отдельных модификаций двигателей.

Величину давления масла в двигателе контролируют по показаниям манометра. Масляный фильтр грубой очистки рис. Д л я уплотнения колпака в корпусе масляного радиатора и фильтра сделана проточка, в которую уложено кольцо 7 из маслостойкой резины. Каждый из фильтрующих элементов представляет собой цилиндрический гофрированный стальной каркас, на который натянута латунная сетка с квадратными ячейками для прохода фильтруемого масла.

Под латунной сеткой находится стальная, более редкая сетка, предохраняющая латунную от прогиба. Внизу корпуса масляного радиатора и фильтра имеется пробка 11 для спуска масла из фильтра. В этом ж е корпусе установлен перепускной клапан плунжерного типа, назначение и работа которого описаны выше. Масляный фильтр тонкой очистки рис. Фильтрующий элемент 1 состоит из металлического каркаса, на котором сформована. Элемент установлен в стальной корпус 2 и прижат пружиной 4 через распорную втулку к торцу бурта стержня 3.

Вентиляция картера, схема которой показана на рис. Картер сообщается с атмосферой через трубку, укрепленную на корпусе регулятора. Свежий воздух попадает в картер из воздушной камеры через зазоры между поршнями и гильзами, через стыки и пазы в маслосъемных кольцах и отверстия в поршнях.

Нижнее пространство картера сообщается с пространством крышки головки цилиндров через полость картера маховика, верхнюю крышку и каналы рымов. Н а двигателях ЯАЗ-М, кроме вентиляционной трубки, укрепленной на корпусе регулятора, для сообщения картера с атмосферой дополнительно на крышке головки цилиндров установлена трубка.

Регулировка осуществляется охлаждающей жидкостью системы охлаждения. Когда двигатель горячий, вода о х л а ж д а е т масло, а когда двигатель холодный в период пуска и прогрева , вода нагревает масло. Масляный радиатор состоит из корпуса, секций и крышки. Корпус масляного радиатора закреплен на блоке цилиндров болтами. Секции радиатора прикреплены болтами к корпусу. Д л я надежного уплотнения между торцами сопряженных деталей установлены паронитовые прокладки. Секции состоят из пластин и перфорированных сердечников, спаянных вместе.

Пластины снаружи омываются охлаждающей жидкостью, проходящей во входное водяное отверстие. Масло, протекая через секции, завихряется перфорированными сердечниками и отдает тепло пластинам или нагревается от них. При каждой смене масла в картере двигателя следует: При обращеВход нии с ним н е о б х о д и м о соблюдать осторожность; 6 промыть элементы мягкой волосяной щеткой в ванне с растворителем ; 7 повторно поместить элементы в ванну с чистым бензином или четыреххлористым углеродом; 8 прополоскать к а ж д ы й элемент в бензине и проверить его чистоту; при достаточной чистоте высушить элемент.

Д л я смены фильтрующего элемента необходимо: После этого проверить, нет ли течи в соединениях поддона. Элемент масляного радиатора нужно промывать в следующем порядке: При монтаже элемента следует применять прокладки заводского производства.

Если прокладка вырезана неправильно, может появиться сильная течь воды и масла. Система подачи воздуха рис. Системой подачи воздуха производится продувка цилиндров двигателя от продуктов сгорания и наполнение цилиндров свежим воздухом. В процессе продувки воздухом дополнительно охлаждаются поверхности камеры сгорания и выпускные клапаны.

Роторы и корпус нагнетателя двигателя ЯАЗ-М удлинены. Роторы нагнетателя пустотелые, отлитые из алюминиевого сплава. Лопасти роторов 17 и 18 имеют винтовую форму, вследствие чего воздух подается непрерывно. По обоим концам в роторы с большим натягом запрессованы валики и закреплены штифтами. Корпус 16 нагнетателя отлит из алюминиевого сплава и имеет ребра, увеличивающие его жесткость. С двух сторон к корпусу привернуты торцовые плиты 15, также из алюминиевого сплава.

Плиты при установке на корпус точно центрируют запрессованными в них цилиндрическими штифтами. Д л я удобства сборки торцовые плиты прикрепляют к корпусу двумя винтами. Алюминиевые крышки 14 нагнетателя установлены на штифтах торцовых плит и прикреплены вместе с ними к корпусу длинными болтами с пружинными шайбами. В торцовые плиты установлены подшипники роторов нагнетателя. В заднюю плиту нагнетателя установлены двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники 8, которые наружными кольцами упираются в торцы расточек торцовой плиты и фиксируются в осевом направлении упорными фланцами.

Фланцы прикреплены к торцовой плите болтами с пружинными шайбами. В переднюю плиту нагнетателя установлены однорядные радиальные шариковые или роликовые подшипники 10, поджатые так же, как и подшипники на задней плите, штампованными упорными фланцами. В торцовые плиты запрессованы резиноармированные сальники 9, предохраняющие рабочую полость нагнетателя от попадания в нее масла. Пустотелые валики роторов, обращенные к приводу задние , имеют на конце наружные остроугольные шлицы, а внутри — резьбовое отверстие.

На шлицевые концы этих валиков напрессованы шестерни 7 и 19 с косыми зубьями. В отверстиях шестерен нарезаны остроугольные шлицы, причем один шлиц не нарезан, вследствие чего получился выступ, входящий в выемку на валике, на котором т а к ж е один шлиц не нарезан. Это облегчает сборку нагнетателя. Верхний ротор приводится во вращение от валика 4 привода нагнетателя, нижний — посредством пары шестерен.

В приводе нагнетателя поставлена упругая муфта 1, уменьшающая напряжения в деталях механизма привода. Алюминиевый корпус упругой муфты вращается вместе с шестерней привода нагнетателя.

В муфте привода имеется два комплекта пружинных пластин, нажимающих на овальный кулачок, что обеспечивает плавную передачу усилий, необходимых для вращения роторов. На обоих концах шлифованного валика 4 привода нагнетателя имеются шлицы, которыми он входит в шлицевые отверстия кулачка и трехлапочного фланца 5 привода нагнетателя. Фланец через пружинные пластины 6 соединен с ведущей шестерней 7 нагнетателя. Пружинные пластины образуют дополнительную упругую муфту, которая смягчает нагрузки, возникающие в результате возможных перекосов при установке нагнетателя, удлиняя срок службы шлицевых соединений деталей привода нагнетателя в подшипниках роторов.

Д л я предотвращения течи масла из подшипника и крышки поставлено уплотнительное кольцо 23 из маслостойкой резины со стяжными хомутиками. Вал 26 шестерни привода нагнетателя вращается в подшипнике, состоящем из двух втулок, залитых оловянистым баббитом.

Упорпая шайба вала имеет шлифованные торцы, упирается в шлифованный торец вала и прижимается гайкой. После затяжки гайку контрят замковой шайбой. ЦТ Инструкция о порядке эксплуатации, технического обслуживания и ремонта локомотивов, использующихся в пассажирском движении. ЦТ Инструкция по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации. ЦТ Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов постоянного тока. ЦТ Инструкция о порядке и методах измерений при учетных операциях с нефтепродуктами на предприятиях МПС.

ЦТ Инструкция по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях. ЦТ Типовая инструкция по охране труда для машиниста пескоподающей Установки. ЦТ Типовая инструкция по охране труда для работников баз топлива и нефтепродуктов. ЦТ Типовая инструкция по охране труда для работников химико-технических лабораторий федерального железнодорожного транспорта.

ЦТ Положение о машинисте-инструкторе локомотивных бригад. ЦТ Положение о технике по расшифровке лент скоростемеров. ЦТ Отраслевые правила по охране труда на базах твердого топлива железных дорог. ЦТ Инструкция о порядке присвоения восьмизначных идентификационных номеров тяговому подвижному составу. ЦТ Правила передачи локомотивов и моторвагонного подвижного состава с одной железной дороги на другую. ЦТ Положение о локомотивном депо железной дороги. ЦТ Инструкция о порядке перенумерования тягового подвижного состава.

ЦТ Инструкция о порядке исключения из инвентаря железных дорог тягового подвижного состава. ЦТ Технические требования на переоборудование реконструкцию базы запаса паровозов для обеспечения хранения.

ЦТ Инструкция о порядке пользования локомотивными устройствами унифицированной системы автоматического управления тормозами САУТ-У. ЦТ-БД Рекомендации по минимизации случаев образования ползунов и наваров на колесных парах пассажирских вагонов. ЦТК Положение по устройству и содержанию домов и комнат отдыха локомотивных бригад. ЦТ-ЦУО Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе.

ЦТ-ЦШ Инструкция о порядке пользования автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста. ЦТ-ЦШ Инструкция по эксплуатации комплексного локомотивного устройства безопасности. ЦТ-ЦЭ Инструкция о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации.

ЦТ-ЦЭ Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников контактной сети и комиссионном их рассмотрении. ЦУВС Инструкция О порядке организации и проведения предрейсовых медицинских осмотров работников локомотивных бригад. ЦУКС Инструкция о порядке осмотров зданий и сооружений, эксплуатируемых организациями федерального железнодорожного транспорта.

математика в твоих руках. 1-4 класс. начальная школа е. м. кац, а. б. калинина, а. м. тилипман. All Rights Reserved